新天籟換裝了渦輪增壓發(fā)動機是什么感受?就好比在歐洲生活太久，吃膩了意面，突然將一碗實在的油潑辣子面放在面前，那種過癮的感受讓人沉醉。

更加偏向大排量自然吸氣帶來的酣暢淋漓的高轉(zhuǎn)速，會讓人無法自拔。

大排量自然吸氣演變?yōu)樾∨帕繙u輪增壓已經(jīng)是大勢所趨，不過當(dāng)著名的“大沙發(fā)”天籟也終于換裝了渦輪增壓發(fā)動機，就變成了一件值得說道的新鮮事。

相比于原來舊款天籟搭載的2.5L發(fā)動機，全新的VC-T發(fā)動機能夠顛覆你對于天籟的認(rèn)知——這輛2.0T的“大沙發(fā)”開起來超帶勁!

采用了2.0T發(fā)動機，是新天籟改變最大的地方。這臺發(fā)動機采用了可變壓縮比、雙循環(huán)、雙噴射等等技術(shù)。關(guān)于這些技術(shù)細(xì)節(jié)，蜀錦曾有文章專門介紹過，這里不再贅述。

可能是日系車對于自然吸氣發(fā)動機太過于執(zhí)著了，以至于人們已經(jīng)習(xí)慣于日系車的高可靠性以及不那么高的動力輸出表現(xiàn)。

但是自從天籟引進(jìn)2.0T發(fā)動機后，這種印象已經(jīng)可以宣告過時——盡管此前本田也已經(jīng)引入渦輪增壓發(fā)動機，但是與天籟的這臺可變壓縮比的2.0T相比，顯得有些太過中規(guī)中矩——動力更強油耗更低只是“兼顧”，天籟2.0T的表現(xiàn)完全上升到了另一個層面。

特別是相比于老款車型，天籟的動力表現(xiàn)提升非常的明顯。

對于大多數(shù)時間都是擁擠狀態(tài)的城市路況來說，車輛發(fā)動機的“最高輸出”很難得到發(fā)揮的空間，這時候我們需要的反而是舒適性。

而如天籟搭載的CVT變速箱在這時候往往能夠有很好的平順性，對于乘客的乘坐體驗來說，有非常正面的效果——因為沒有具體的擋位(只能模擬擋位)，也就不存在AT變速箱在低速行駛時低擋位來回切換中，離合器不停的斷開再結(jié)合過程中的頓挫感。

CVT變速箱基本上可以杜絕這種頓挫，因為鋼帶和帶輪之間是平滑銜接。但是這臺第七代天籟的CVT在低速蠕行的加速以及減速過程中依然有極為輕微的抖動，不過不仔細(xì)感受并不易察覺——除了駕駛員之外，車上的其他乘客可以安心的打開手機玩游戲，不用擔(dān)心被車輛換擋的抖動驚擾。

至于運動模式，擁堵的情況下并不建議嘗試。因為踩下油門之后，由于電子油門變得更加靈敏，需要比較精細(xì)的控制油門開度才能讓車輛保持平穩(wěn)，如果是通暢的道路上這種體驗代表著豐富的駕駛樂趣，但是在堵車時反而會讓人感到心累。

想要舒服的在城市道路跟車，這輛天籟還是切換到普通模式或者是ECO模式下才是更佳的選擇，這時候即使油門多踩一些也無所謂，因為第七代天籟的整個調(diào)校足夠的線性。

方向盤的力度比較輕，這也讓城市道路駕駛變得輕松。因為采用了電子助力轉(zhuǎn)向，在不同的情況下，方向盤還有著不同的反饋。如果是緩慢轉(zhuǎn)動方向盤的情況下，轉(zhuǎn)向并不是那么的緊繃，也就是說不需要隨時去修整方向。如果需要突然轉(zhuǎn)向的時候，方向盤又會突然變得緊繃，比如在緊急變向或者是在山路上行駛的時候。

在城市道路中，除了低速行駛工況下加速以及減速帶來的輕微抖動，新天籟并沒有值得強調(diào)的毛病，而且即便是加減速的輕微抖動，也必須是開過很多不同的老司機才會有的敏感，日常駕駛完全可以忽略，對駕車者和乘車者來說，能感受到的只有“大沙發(fā)”的舒適。。

在高速公路以及山路上行駛的時候，對于車輛動力的要求遠(yuǎn)大于舒適性的要求，CVT變速箱此時的劣勢就展現(xiàn)出來了，相比于換擋干脆果斷的雙離合變速箱和AT變速箱來說，無擋位的CVT會讓喜歡體驗駕控樂趣的人群覺得不夠癮，反倒是拖累了第七代天籟這臺動力強勁的2.0T發(fā)動機。

對于渦輪增壓發(fā)動機來說，首要的任務(wù)就是控制渦輪遲滯。因為在達(dá)到最大扭矩轉(zhuǎn)速前的一段時間，渦輪增壓器是處于負(fù)壓狀態(tài)的，也就是說這時候發(fā)動機輸出的扭矩只能和同排量的自然吸氣發(fā)動機相當(dāng)，甚至還更弱一些，而到了最大扭矩爆發(fā)之后，渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出又顯得過于突兀，開起來并沒有自然吸氣發(fā)動機的順暢。

全新天籟搭載的VC-TURBO發(fā)動機，其調(diào)校是盡量朝著線性的方向去調(diào)整，因為在低轉(zhuǎn)速工況下，發(fā)動機維持在高壓縮比，這時候?qū)τ诘娃D(zhuǎn)速扭矩輸出是有利的，這也就是VC-TURBO發(fā)動機渦輪遲滯相對于同級車型顯得微乎其微的原因。

CVT變速箱的局限性，主要在于起步急加速以及行駛中再次加速時對于動力輸出的控制不如雙離合或者AT變速箱直接干脆，但對于第七代天籟來說，日產(chǎn)已經(jīng)將這種缺陷做到了盡量的改善，盡管依然無法消除，但這種駕駛感受已經(jīng)非常的出類拔萃。

所以在這兩個過程中，由于不能像AT/雙離合變速箱那樣找到一個固定的擋位來傳輸動力，因此搭載CVT變速箱的第七代天籟，相對來說就沒有提供更直接的參與感，不能明確感知變速箱的擋位切換——CVT平滑換擋體驗抵消了一部分扭矩爆發(fā)帶來的突兀感受，是優(yōu)點，同時也是缺點。

CVT變速箱的雖然能夠模擬擋位，但是對喜歡體驗換擋樂趣的駕車者來說，總覺得少了些什么——特別是喜歡用換擋撥片控制車輛的駕車者。

AT變速箱的工作原理會讓齒輪到了預(yù)定的擋位過后，你能夠清晰的感受到每一次換擋，并且動力的輸出不會像CVT一樣有限制，特別是扭矩較大的發(fā)動機，換擋時可以感受到動力急劇變化帶來的沖擊。

CVT傳動比的改變是由帶輪擠壓鋼帶造成，是一個連續(xù)的過程，沒有一個固定的齒比落差，即便是再大扭矩的發(fā)動機與上再好的CVT變速箱也只能說它的行駛足夠舒適、動力足夠強勁，但是總歸少了些樂趣。

天籟搭載的2.0T發(fā)動機所具有的優(yōu)秀動力著實讓人印象深刻、回味無窮，但是“過于平順”的CVT變速箱，無疑讓第七代天籟在駕控和運動的屬性上顯得不那么純粹。

除了動力更為優(yōu)秀，第七代天籟的底盤也變得更扎實。底盤的調(diào)校在一定程度上很大的影響著駕駛感受，老天籟的底盤調(diào)校跟“大沙發(fā)屬性”類似，但顯得過于柔軟。

新天籟的底盤則有了一定程度的改變，懸架的行程更短，同時避震也更硬，在起伏路面的拋跳感以及顛簸路面的二次彈跳，都有了明顯的抑制。同時對于側(cè)傾的抑制有了明顯的提升，新天籟提升了避震的硬度之后，在過彎時能夠撐起車身，提升了彎道中的極限。

對于新天籟，特別是2.0T車型是很矛盾的。工程師賦予了它一臺強有力的發(fā)動機，這臺發(fā)動機的表現(xiàn)甚至優(yōu)于同級別的德系車。但是在變速箱以及底盤上，又沒有充分的給予運動轎車應(yīng)有的特性。

就好比是一位足球運動員穿著西裝皮鞋踢球，雖然也能看出其深厚功力，但總是不能放開手腳。